עם כניסת המכונית, אחת הבעיות העיקריות הייתה העלייה בכוח המנוע. כידוע, הדבר מושפע מכמות הדלק שנשרף במהלך מחזור ההפעלה, אשר, בתורו, תלוי בכמות האוויר שנכנס לתא הבעירה ליצירת תערובת דלק-אוויר.
הוראות
שלב 1
עלייה בגודל תא הבעירה תביא בסופו של דבר לעלייה בהספק, אך יחד עם זאת לעלייה בצריכת הדלק ובגודל המנוע. רעיון מהפכני בהגדלת כוח המנוע הועלה עוד בשנת 1885 על ידי מייסד אימפריית הרכב העתידית, גוטליב וילהלם דיימלר, שהציע לספק אוויר בלחץ לצילינדרים באמצעות מדחס המופעל על ידי פיר המנוע. את הרעיון שלו תפס ושכלל אלפרד בוצ'י, מהנדס שוויצרי, שפטנט על מכשיר להזרקת אוויר מגזי פליטה, שהיווה את הבסיס לכל מערכות הטורבו המודרניות.
שלב 2
מגדש הטורבו מורכב משני חלקים - רוטור ומדחס. הרוטור מונע על ידי גזי הפליטה, דרך פיר משותף, מפעיל את המדחס, המדחס את האוויר ומספק אותו לתא הבעירה. כדי להגדיל את כמות האוויר הנכנס לצילינדרים, יש לקרר אותו בנוסף, מכיוון שקל יותר לדחוס אותו כשקוררים אותו. לשם כך, השתמשו במקרר-אינטר או מקרר-אינטר, שהוא רדיאטור המותקן בצינור שבין המדחס לצילינדרים. ברגע המעבר ברדיאטור, האוויר המחומם מוסר את חוםו לאטמוספרה, בעוד שהאוויר הקר והצפוף יותר נכנס לגלילים בכמויות גדולות יותר. כמות גדולה יותר של גזי פליטה הנכנסים לטורבינה תואמת למהירות סיבוב גבוהה יותר ובאופן טבעי, נפח אוויר גדול יותר הנכנס לצילינדרים, מה שמגדיל את כוח המנוע. יעילותה של תכנית כזו מאושרת על ידי העובדה כי רק 1.5% מכלל אנרגיית המנוע נדרשת לצורך פעולת הדחיפה.
שלב 3
לאחרונה החלו מכוניות להשתמש בתכנית הטענת-על רציפה, בה מופעל מגדש טורבו קטן ואינרציה נמוכה במהירויות נמוכות, וכבר במהירויות גבוהות מופעל מגדש טורבו שני וחזק יותר. תוכנית זו נמנעת מאפקט השהיית הטורבו.
